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Jun 25, 2023

LE CONQUÉRANT

Aujourd'hui marque le 54e anniversaire de la conquête du record du monde de vitesse sur 3 km par Darryl Greenamyer. En 2012, Stephen Chapis a interviewé Darryl et a écrit un excellent article à ce sujet. Voici une version abrégée

Aujourd'hui marque le 54e anniversaire de la conquête du record du monde de vitesse sur 3 km par Darryl Greenamyer. En 2012, Stephen Chapis a interviewé Darryl et a écrit un excellent article à ce sujet. Voici une version abrégée adaptée pour le web. Profitez-en!

Par Stephen Chapis

En septembre 2012, j'ai eu la chance d'interviewer Darryl Greenamyer à propos de sa carrière dans la course aérienne, y compris son temps aux commandes du Grumman F8F-2 BuNo 121646. Il a d'abord expliqué pourquoi il avait choisi de piloter un Bearcat et comment il avait localisé et acquis son désormais -célèbre Bearcat : « Quand je suis allé travailler pour Skunk Works, il m'a fallu plus de trois mois pour obtenir mon habilitation de sécurité. C'était intéressant, je pouvais aller à l'usine de Burbank et regarder les A-12 en cours d'assemblage, mais je ne pouvais pas aller dans la zone (Skunk Works-expression pour la zone 51 à Groom Lake) pour le piloter. C'est à peu près à cette époque que j'entendis parler de la résurrection des courses aériennes nationales. Un de mes amis médecins possédait un Bearcat avec un autre médecin. L'avion était en sommeil, alors j'ai demandé si je pouvais l'acheter, ils ont dit non, mais je pouvais l'emprunter pour des courses aériennes. Je leur ai donc conclu un accord pour acheter la moitié de l'avion, le faire voler et partir en course. Ils étaient d'accord. J’ai donc choisi de piloter un Bearcat simplement parce qu’il y en avait un disponible. Ce Bearcat non descriptif serait inscrit au registre américain sous le nom de N1111L, mais il serait connu sous le nom de Conquest I.

Avant les premières courses aériennes nationales modernes en 1964, les nombreuses modifications apportées par Darryl à l'avion visaient à réduire le poids et la traînée. Le changement le plus notable était le petit auvent fabriqué à partir de la lentille du bout d'aile d'un Lockheed P2V Neptune. Darryl dit que le moteur du Bearcat était en mauvais état et que la situation s'est aggravée pendant le vol de ferry de Burbank à Reno en raison d'un joint de ventilateur défectueux. Incapable de remplacer le joint avant l'événement, le R-2800 a utilisé d'énormes quantités d'huile lors de chaque course, mais cela n'a pas empêché Darryl de se donner à fond sur l'hippodrome.

Après des débuts douteux en 1964, Darryl apporta d'importantes modifications au Bearcat. Les panneaux extérieurs de l'aile ont été retirés, réduisant l'envergure globale de 35 pieds à 27,5 pieds avec de nouveaux bouts d'ailes conçus par l'ingénieur de Lockheed, Mel Cassidy. Les volets ont été scellés et une verrière plus élégante de style Formule 1 a remplacé la verrière de fortune de 1964. Les refroidisseurs d'huile d'emplanture d'aile du Bearcat ont été lissés et un système de refroidissement par évaporation unique a été conçu et installé par un autre ingénieur de Lockheed, le légendaire Pete Law.

Darryl a également poursuivi le programme de réduction de poids de l'avion. Le système électrique a été retiré et une batterie à cellules sèches a remplacé la lourde batterie au plomb. Le système hydraulique a également été supprimé à l'exception des vérins de rétraction du train d'atterrissage. L'engrenage était rétracté par une bouteille d'azote et déployé par gravité. Ces modifications ont réduit le poids du Bearcat d'environ 700 livres. Darryl a également donné au Bearcat ce dont tout avion de course a besoin : plus de puissance ! Le R-2800-34W d'origine a été remplacé par un R-2800-83W avec un nez de -44 avec un rapport de démultiplication de 0,35:1. Darryl a déclaré à propos de la nouvelle série de mods : « Le nez permettait à l'hélice de tourner plus lentement. L'hélice provenait d'un Douglas Skyraider et mesurait 13' 6" de diamètre, soit beaucoup plus grande qu'une hélice Bearcat standard. Pour cette raison, mes décollages et atterrissages devaient se faire dans une assiette à trois points, si je relevais trop la queue, l'hélice heurterait le sol. La visibilité et le contrôle directionnel n’ont cependant jamais été un problème.

Sur l'hippodrome, ces dernières modifications ont porté leurs fruits puisque Darryl s'est lancé dans une domination de cinq ans sur les courses aériennes du championnat national de Reno. En 1965, Darryl a gagné à une vitesse lente de 375 mph après que son principal concurrent, Chuck Lyford, ait fait sauter un moteur au départ de la course de championnat. Pour 1966 et 1967, N1111L portait le parrainage de Smirnoff Vodka et a remporté les meilleures places de qualification et les courses de championnat au cours des deux années.

Avant la saison de course 1968, le Bearcat a subi d'autres améliorations aérodynamiques. Le joint entre le fuselage et les ailes a été lissé avec des congés et des virures qui s'étendaient à partir du bord de fuite de l'aile. Un mois avant Reno, l'équipe s'est dirigée vers la base sud d'Edwards AFB pour tenter de battre le record du monde de vitesse sur 3 km, vieux de 30 ans, le record alors en vigueur de 469,2 mph avait été établi par le pilote allemand Fritz Wendel le 30 avril. 1939, dans un Messerschmitt Me 209 V1. Darryl a effectué quatre passages à travers les pièges de chronométrage, mais il n'a pu gérer qu'une moyenne de 454 mph, bien en dessous de ce que le Bearcat était capable d'atteindre. Le problème a finalement été attribué à un roulement de bielle défectueux. Un nouveau R-2800, bien que d'origine, a été installé mais le temps était écoulé pour une autre tentative de record. Il était temps de défendre le titre lors de la 5e édition annuelle des courses aériennes du championnat national de Reno, ce qu'il a fait avec succès lorsque le Merlin de Lyford a explosé en vue de le pylône de la maison.